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市場(chǎng)格局已更多地傾向于韓國(guó)人前往日本旅游

2008年至2013年，日韓市場(chǎng)上日本前往韓國(guó)的游客量大于反向的游客量。2014年情況出現(xiàn)了變化，當(dāng)年韓國(guó)前往日本的游客量超過(guò)了日本前往韓國(guó)的游客量，原因之一是韓國(guó)出境游的增長(zhǎng)。但主要原因還是日本出境游增長(zhǎng)在放緩。2015年和2016年，韓國(guó)前往日本的游客量均有突飛猛進(jìn)的增長(zhǎng)，超過(guò)了之前日本前往韓國(guó)的游客量。這與韓國(guó)出境乘客量的急劇增長(zhǎng)正好吻合。與此相反的是，前往日本的海外游客量實(shí)現(xiàn)了新高，但其出境游客量卻在不斷下滑。

日本前往韓國(guó)的游客量和韓國(guó)前往日本的游客量：2008-2016

來(lái)源：CAPA-航空中心、日本國(guó)家旅游局與韓國(guó)旅游發(fā)展局

隨著載客率不斷上升，市場(chǎng)效率也正在日益提升

游客走向需求出現(xiàn)轉(zhuǎn)變是在2014年。當(dāng)年韓國(guó)前往日本的游客量超過(guò)了反向的游客量。然而，2014年卻屬于整個(gè)韓-日市場(chǎng)游客量較低的一年（下圖藍(lán)線），雙向共計(jì)只有500萬(wàn)游客，低于較近的兩個(gè)峰值（分別在2010年與2012年）。2015年，雙向游客量再創(chuàng)新高，達(dá)到了580萬(wàn)。2016年又猛增至740萬(wàn)。

以上只限于日韓之間往來(lái)的游客量。因此，不包括在始發(fā)地與目的地航線上往來(lái)的他國(guó)乘客，也不包括往來(lái)于兩國(guó)之間、同時(shí)又前往以遠(yuǎn)地區(qū)的乘客。不過(guò)，這兩類乘客在數(shù)量上可以說(shuō)是極小的。將日韓之間往來(lái)的游客量與可用座位量結(jié)合在一起，就能夠估算出座位利用率，或至少能夠估算出除去兩國(guó)之間他國(guó)人士之后的最低載客率。并且還要假設(shè)兩國(guó)之間的游客均乘坐航班往來(lái)（日韓之間只有少量渡輪業(yè)務(wù)），且這些游客不繼續(xù)前往第三國(guó)（日韓之間通過(guò)對(duì)方前往第三國(guó)路線將極為迂回）。

經(jīng)過(guò)這樣詳細(xì)的說(shuō)明，可得出低成本航企的擴(kuò)張恰逢航企載客率的增長(zhǎng)（綠線），而這使得市場(chǎng)效率有了極大提升。通常低成本航企損益平衡載客率都更高，且需要較高的載客率，才能降低單位成本，并在某些情況下滿足各機(jī)場(chǎng)以乘客量來(lái)衡量的營(yíng)銷目標(biāo)。2016年，低成本航企最低載客率為86%，高于之前在2010年創(chuàng)造的紀(jì)錄（80%）。

韓-日雙邊游客量（左軸）與估算的最低載客率（右軸）：2008-2016

來(lái)源：CAPA-航空中心、日本國(guó)家旅游局、韓國(guó)旅游發(fā)展局與官方航線指南

韓日市場(chǎng)成為東北亞首個(gè)由低成本航企占大部分運(yùn)力的市場(chǎng)

韓日市場(chǎng)成為了東北亞首個(gè)大部分運(yùn)力由低成本航企占供應(yīng)的市場(chǎng)。東南亞有一系列市場(chǎng)（及一個(gè)東南亞-東北亞市場(chǎng)，即中國(guó)-馬來(lái)西亞市場(chǎng)）已經(jīng)是由低成本航企作為運(yùn)力供應(yīng)的主力軍。其中有幾個(gè)市場(chǎng)的低成本航企滲透率在多年前就已超過(guò)了50%。2017年1季度，這些市場(chǎng)中有兩個(gè)市場(chǎng)大概三分之二的運(yùn)力均由低成本航企供應(yīng)。這兩個(gè)市場(chǎng)分別是印尼-馬來(lái)西亞市場(chǎng)（68%低成本航企運(yùn)力）和中國(guó)-馬來(lái)西亞市場(chǎng)（62%低成本航企運(yùn)力）。馬來(lái)西亞同時(shí)出現(xiàn)在這兩個(gè)市場(chǎng)內(nèi)并非偶然，因?yàn)閬喼藓娇占瘓F(tuán)在馬來(lái)西亞占有主導(dǎo)地位，并且在印尼也有分公司。韓國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)歷過(guò)低成本航企的大面積滲透，然而這個(gè)市場(chǎng)的規(guī)模卻極小。

日韓市場(chǎng)曾是東亞規(guī)模第二大的國(guó)際配對(duì)市場(chǎng)，但在2015年滑落至了第六名。擠入前五的四個(gè)配對(duì)市場(chǎng)其有一方均為中國(guó)大陸，另一方則分別是香港、日本、泰國(guó)與臺(tái)灣地區(qū)。這些市場(chǎng)能夠增長(zhǎng)，部分是源于2015年中國(guó)出境需求出現(xiàn)了急劇的增長(zhǎng)。這四個(gè)市場(chǎng)中，有兩個(gè)市場(chǎng)的低成本航企滲透率小到可以忽略不計(jì)，分別是中國(guó)大陸至香港和臺(tái)灣的市場(chǎng)。2017年上半年，中國(guó)大陸-日本市場(chǎng)上低成本航企占了10%的份額，中國(guó)大陸-泰國(guó)市場(chǎng)低成本航企份額則為29%。日-韓市場(chǎng)曾經(jīng)排在這些市場(chǎng)之前，這一點(diǎn)是引人注目的。要知道，盡管韓國(guó)出境需求量一直在增長(zhǎng)，但遠(yuǎn)沒(méi)有中國(guó)出境需求那么強(qiáng)勁。像日-韓這樣的市場(chǎng)其增長(zhǎng)能夠快于涉及有中國(guó)大陸的市場(chǎng)，這強(qiáng)烈體現(xiàn)出低成本航企在刺激新需求方面的巨大潛能。

不過(guò)，盡管低成本航企有著令人矚目的增長(zhǎng)，但這樣的增長(zhǎng)并未達(dá)到最佳狀態(tài)，尚未完全發(fā)揮潛能。韓國(guó)低成本航企尚未從混合經(jīng)營(yíng)型蛻變?yōu)楦鼈鹘y(tǒng)型的低成本航企。這些航企擔(dān)心韓國(guó)消費(fèi)者會(huì)對(duì)推出基本票價(jià)的低成本航企避之不及。與此同時(shí)，韓國(guó)低成本航企的制度與做法還尚未在其他地區(qū)成為行業(yè)主流。同時(shí)，韓國(guó)與日本機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻都有限，也影響了部分機(jī)會(huì)。

日本低成本航企也尚未達(dá)到其能夠有的強(qiáng)勁程度，韓國(guó)低成本航企也并沒(méi)有充分著眼于日本的銷售點(diǎn)。盡管低成本航企還有更大的潛力在日本與韓國(guó)之間擴(kuò)張，但近幾年這些航企快速的增長(zhǎng)已導(dǎo)致出現(xiàn)了收益率方面的壓力。

日本-韓國(guó)是東亞規(guī)模最大的低成本航企市場(chǎng)

盡管有大量市場(chǎng)的低成本航企滲透率都高于韓日市場(chǎng)，但這個(gè)市場(chǎng)的絕對(duì)規(guī)模卻要大得多。韓日市場(chǎng)并非東亞一帶低成本航企滲透率最高的一個(gè)市場(chǎng)，但卻有著最高的低成本航企國(guó)際座位量（260萬(wàn)），比東亞低成本航企規(guī)模排名第二的印尼-馬來(lái)西亞市場(chǎng)（180萬(wàn)國(guó)際座位）高出了大概44%。排名第三的是中國(guó)大陸-泰國(guó)市場(chǎng)（140萬(wàn)國(guó)際座位），之后則是印尼-新加坡市場(chǎng)（100萬(wàn)國(guó)際座位）。

若將國(guó)內(nèi)市場(chǎng)計(jì)入在內(nèi)，則東亞將有8個(gè)國(guó)內(nèi)低成本航企市場(chǎng)（印尼、中國(guó)大陸、泰國(guó)、日本、越南、菲律賓、馬來(lái)西亞與韓國(guó)）的規(guī)模大于這個(gè)地區(qū)內(nèi)任何國(guó)際配對(duì)的低成本航企市場(chǎng)。

東北亞與東南亞低成本航企座位量排名前20的國(guó)際市場(chǎng)：2017年1季度

來(lái)源：CAPA-航空中心與官方航線指南

低成本航企在日韓市場(chǎng)的航線數(shù)量大于全服務(wù)航企

2017年將是日韓市場(chǎng)上低成本航企運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)配對(duì)航線數(shù)量超越全服務(wù)航企的首個(gè)年份。從單個(gè)航企來(lái)看，這種現(xiàn)象已經(jīng)存在了多年。例如全日空航空與日本航空在日韓市場(chǎng)上就沒(méi)有幾條機(jī)場(chǎng)配對(duì)航線。大韓航空仍然擁有一個(gè)廣泛的日本網(wǎng)絡(luò)。而有一部分日韓機(jī)場(chǎng)配對(duì)航線的航班量則極少。

各類航企在日韓市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)配對(duì)航線與此市場(chǎng)上機(jī)場(chǎng)配對(duì)航線的合計(jì)數(shù)量：2007-2017

來(lái)源：CAPA-航空中心與官方航線指南

全服務(wù)航企在干線上仍擁有強(qiáng)大的地位，且在東京羽田-首爾金浦等市區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)配對(duì)航線上屬于唯一的航班供應(yīng)商。然而，過(guò)去曾出現(xiàn)過(guò)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手推出少量運(yùn)力就導(dǎo)致定價(jià)出現(xiàn)極大波動(dòng)的情況。低成本航企與全服務(wù)航企在一系列航線上都有業(yè)務(wù)重疊，但只由低成本航企運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)配對(duì)航線數(shù)量要大于只由全服務(wù)航企運(yùn)營(yíng)的同類航線數(shù)量。

各類航企在日韓市場(chǎng)上的機(jī)場(chǎng)配對(duì)航線數(shù)量：2007-2017

來(lái)源：CAPA-航空中心與官方航線指南

低成本航企在日韓市場(chǎng)的份額還可能增長(zhǎng)至70%，但在收益率方面承受著壓力

低成本航企將繼續(xù)在日韓市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)極大的增長(zhǎng)?？梢院侠砑僭O(shè)中期內(nèi)低成本航企在此市場(chǎng)的份額預(yù)計(jì)將占到70%，能夠讓這個(gè)市場(chǎng)足以與東南亞一些低成本航企滲透率最高的市場(chǎng)相媲美。日本低成本航企將在韓國(guó)增長(zhǎng)。韓國(guó)低成本航企則可能會(huì)將日本市場(chǎng)作為未來(lái)數(shù)年主要的增長(zhǎng)舞臺(tái)。

韓國(guó)低成本航企得益于有更多乘客愿意乘坐這些航企的航班，其中老一輩韓國(guó)人明顯正在日益接受低成本航企。盡管目前為止低成本航企在日韓市場(chǎng)上的各項(xiàng)成就為亞洲其他市場(chǎng)的未來(lái)指明了方向，但也需要謹(jǐn)慎，不要輕易就推斷東北亞其他市場(chǎng)能夠以類似的程度快速?gòu)?fù)制日韓市場(chǎng)在此方面的發(fā)展。這其中的挑戰(zhàn)在于：雖然增長(zhǎng)是強(qiáng)勁的，且前景仍然一片光明，但低成本航企已在收益率方面承受著巨大的壓力。而隨著燃料價(jià)格穩(wěn)步回升，進(jìn)一步增長(zhǎng)也很可能導(dǎo)致收益率走弱。