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 隨著城市規(guī)模尤其是中心大城市的不斷擴大，建設地鐵的城市也越來越多。

根據第一財經記者統(tǒng)計，目前我國共有43座城市獲準修造地鐵。這其中，絕大多數一二線城市已獲準修造地鐵，隨著經濟發(fā)展和城鎮(zhèn)化的推進，地鐵建設逐漸向三線城市擴散。比如，2016年以來新加入地鐵建設大軍的4座城市：蕪湖、紹興、洛陽和包頭，均是三線城市。

而未來，更多的三線城市將加入到地鐵建設大軍中。

規(guī)劃顯示約50城擬上馬地鐵項目

福建省經濟總量第一大市泉州，日前公布了《泉州市城市軌道交通近期建設規(guī)劃（2018-2023）環(huán)境影響報告書第一次公示》，兩條線路共72.46公里，且全部是地下敷設方式。

在經濟一大省廣東，今年4月印發(fā)的《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》顯示，地級市中山將在十三五期間建設一號線一期、二號線一期等，建設里程約 44 公里。這也意味著中山將成為廣東第五個結緣地鐵的城市。此外，廣東還將支持珠海、汕頭、江門、惠州、湛江等符合條件的城市有序發(fā)展適宜的城市軌道交通。

按照今年初公布的《河北省軌道交通發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，河北省加快推進邯鄲、秦皇島、唐山、保定、張家口等市城市軌道交通建設規(guī)劃編制工作，適時報批并啟動項目建設。

在廣西，未來柳州、桂林城市軌道交通也將起步發(fā)展。尤其是柳州，作為廣西最大的工業(yè)基地，分布著五菱汽車、兩面針、金嗓子、柳工等著名企業(yè)，2015年該市中心城區(qū)人口達到了163萬。按照規(guī)劃，十三五期間，廣西將力爭實施柳州城市軌道交通第一輪建設規(guī)劃。

今年1月，湖北宜昌軌道交通一期建設規(guī)劃完成省內預評估，在進一步修改完善后將上報國家審批。據了解，宜昌初步規(guī)劃向國家申報軌道交通一期建設規(guī)劃（2017-2023）為1號線一期、2號線一期、3號線一期共72公里。計劃2017年取得國家批復并達到開工建設其中一條條件。

根據第一財經不完全統(tǒng)計，未來擬修造地鐵（含輕軌）的三線城市約有50個，這些城市中，山東、河南、廣東、安徽、河北等人口大省最多。

這其中，像山東、河南、河北等地，人口規(guī)模大，城鎮(zhèn)化率仍比較低，目前獲準修造地鐵的城市仍比較少。在未來在加速城鎮(zhèn)化的過程中，將有大量人口進入到城市內，再加上汽車的普及，地面交通日益擁堵，因此不少地級市也產生了對城市軌道交通的需求。

以山東為例，根據去年公布的《山東省城市道路交通基礎設施“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，除了已經獲準修造地鐵的青島、濟南兩城之外，“十三五”期間淄博將啟動軌道建設，開工建設1號線、2號線；煙臺市建成覆蓋中心城區(qū)主要客流節(jié)點的城市軌道骨架線路，十三五末線網規(guī)模達到70公里以上。

濰坊市將建成市區(qū)1 號線一期和市區(qū)2 號線，“十三五”末線網規(guī)模達到45公里以上；濟寧市建成普線1號線、快線1號線、快線3號線；臨沂市啟動城市軌道交通線網規(guī)劃建設工作，確保中遠期建成城市軌道網絡骨架。

在安徽，除了已獲準修造的合肥和蕪湖外，未來該省還將啟動淮南、馬鞍山、蚌埠、安慶等市城市軌道交通主要線路建設。在河南，除了鄭州和洛陽，河南還將鼓勵100萬人口以上的大城市發(fā)展軌道交通、BRT（快速公交）等大容量公交系統(tǒng)。也就是說，未來河南將有多座城市有望建造地鐵。

貴州省社科院研究員胡曉登說，在城鎮(zhèn)化速度加快的情況下，數億農民進城，中心城市傳統(tǒng)的地面交通模式已經滿足不了供應的需求。在穩(wěn)增長仍需要投資主打的情況下，城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領域。

相比之下，東南沿海的江浙由于經濟發(fā)達、城鎮(zhèn)化率較高，已獲準修造地鐵的城市較多，因此，未來擬新結緣地鐵的城市就比較少。比如江蘇目前已有6座城市獲準修建地鐵，未來只有揚州修建地鐵的可能性較大。

地鐵建設將同城市實際需要匹配

隨著一二線大都市圈的發(fā)展，這些中心大城市的地鐵建設也隨之擴展到周圍鄰近的城市。比如河北省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃提出，“十三五”期間，河北將推進環(huán)首都縣（市）與北京市城市軌道交通銜接項目，率先建設平谷線（經三河）。研究推進亦莊-廊坊、大興-固安、房山-涿州等環(huán)京縣市與北京市城市軌道交通銜接項目。

與此同時，深圳地鐵也在計劃進一步延伸至惠州，西安地鐵規(guī)劃延伸至咸陽，廈門地鐵將延伸至漳州，武漢地鐵擬延伸至鄂州等。

不過，專家也提醒，在一二線大城市之后，未來普通的三線城市要造地鐵還是應該更謹慎一些。因為現在很多三四線城市，由于其對周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市移動，因此不可對未來的城市人口增長過于樂觀。

以河南為例，今年6月發(fā)布的《河南城市發(fā)展報告（2017）》指出，目前河南的情況是，農村人口大多直接向鄭州等大城市流動，再加上三、四線城市人口也在向鄭州轉移，造成鄭州人口激增，三、四線城市人口流失。

其中，鄭州是2011-2015年全省唯一的人口凈流入地區(qū)，外省流入河南人口的37%和省內流動人口的60%均流入鄭州，“十二五”期間鄭州凈流入人口達185萬，僅比深圳少1萬，在全國大中城市中位居第七。而同時，省轄市的中心城區(qū)不僅無法有效吸引市域內的農業(yè)專業(yè)人口，而且原有人口向鄭州轉移的趨勢也無法扭轉。

另一方面，隨著拆遷等各種成本的上升，軌道交通的造價也不斷升高。按照三期規(guī)劃中的數據計算，廣州城市軌道交通第三期每公里造價達到了8.5億元，長沙城市軌道交通第三期每公里造價也達到了6.9億元。因此，對三四線城市來說，是否上馬城市軌道交通，以及選擇上馬什么樣的快速交通方式，仍需因地制宜，慎重選擇。