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一、制氫：可再生能源制氫項目增多，電網(wǎng)協(xié)同效應(yīng)得到重視

制氫的過程也要消耗能源，這也是氫能受到一些詬病的根源所在。破解此問題的一個重要方法是用可再生能源制氫，尤其是將本來棄掉的風(fēng)電、太陽能發(fā)電轉(zhuǎn)化為氫最為經(jīng)濟(jì)。

《BP世界能源展望（2017年版）》預(yù)計，到2035年可再生能源的增長將翻兩番，發(fā)電量增量的三分之一將源自可再生能源。利用可再生能源制取氫氣開始備受關(guān)注，可再生能源制氫研究成果及示范項目也在不斷涌現(xiàn)。

豐田提出了從生物和農(nóng)業(yè)廢料中制氫的技術(shù)路線。豐田將在美國長灘港建造兆瓦級可再生能源加氫站“Tri-Gen”，該設(shè)施從生物和農(nóng)業(yè)廢料中制氫，可提供約2350kW的電力和每天1200kg氫氣，可滿足2350個家庭和1500輛燃料電池汽車的日常使用。

德國推出的powertogas項目即收集用電低谷時可再生能源的剩余電力通過電解水的方式制造氫氣，再將生成的氫氣注入當(dāng)?shù)氐奶烊粴夤艿乐羞M(jìn)行能源的儲存。隨著此類項目的增多，電網(wǎng)的協(xié)同效應(yīng)逐步得到驗證。

二、儲氫：液氫儲運或?qū)⒊蔀榘l(fā)展重點

現(xiàn)階段液氫儲運逐漸成為研發(fā)重點，日、美、德等國已將液氫的運輸成本降低到高壓氫氣的八分之一左右。日本已經(jīng)將液氫供應(yīng)鏈體系的發(fā)展作為解決大規(guī)模氫能應(yīng)用的前提條件，基本思路是以澳大利亞的褐煤為原料生產(chǎn)氫氣，再通過碳捕捉實現(xiàn)去碳化，然后通過船舶運回日本使用。為了支撐液氫供應(yīng)鏈體系的發(fā)展，解決液氫儲運方面的關(guān)鍵性技術(shù)難題，企業(yè)積極地投入研發(fā)，推出的產(chǎn)品大多已經(jīng)進(jìn)入實際檢驗階段，如巖谷產(chǎn)業(yè)開發(fā)的大型液氫儲運罐，通過真空排氣設(shè)計保證了儲運罐高強(qiáng)度的同時實現(xiàn)了高阻熱性。

目前，液氫加氫站開始亮相國際舞臺，已遍布日本、美國及法國市場，目前全球近400座加氫站中，有三分之一以上為液氫加氫站。在日本，巖谷產(chǎn)業(yè)公司已經(jīng)成功建立了16座液氫加氫站，美國液氫加氫站的建設(shè)企業(yè)以Plugpower、Airproduct公司為主，法國市場的液氫加氫站建設(shè)企業(yè)主要是林德公司。我國的液氫工廠還處在為航天火箭發(fā)射服務(wù)的階段，受法規(guī)所限，還無法應(yīng)用于民用領(lǐng)域。

三、加氫：加氫站建設(shè)速度加快，混合站日益增多

加氫站作為燃料電池汽車的配套基礎(chǔ)設(shè)施，隨著燃料電池車輛的推廣應(yīng)用，其建設(shè)與推廣也受到了重視。據(jù)H2stations.org統(tǒng)計，2016年全球新增92座加氫站，其中83座是對外開放的，其余9座則專門為公交車或車隊客戶提供服務(wù)。為了適應(yīng)規(guī)?；\營的需要，加氫站的日供氫能力逐漸提高。隨著氫燃料電池汽車的推廣，每天可為30-50輛客車或100輛乘用車提供加氫服務(wù)的加氫站逐漸出現(xiàn)并成為主流。

加氫站運營呈現(xiàn)集成化、模塊化發(fā)展的新趨勢，混合站數(shù)量逐漸增長。混合形式從獨立式加氫站、加油站并設(shè)加氫站，發(fā)展到加油站、加氣站、加氫站三站合一，以及與便利店并設(shè)、與充電樁并設(shè)的加氫站。為燃料電池汽車的普及提供了更多樣化的基礎(chǔ)設(shè)施解決方案。

四、技術(shù)：核心部件成本顯著降低，新型催化劑成研發(fā)重點

日本九州大學(xué)研發(fā)出的可以在不同pH值環(huán)境下分別氧化氫和一氧化碳的催化劑，該催化劑是含有獨特“蝴蝶”結(jié)構(gòu)的鎳和銥金屬原子的水溶性絡(luò)合物，可以模擬兩種酶的功效，酸性介質(zhì)中的氫化酶（pH4-7）和堿性介質(zhì)中的一氧化碳脫氫酶（pH7-10），可以有效避免催化劑中毒并提高氫能的生產(chǎn)效率。

降低鉑用量的催化劑技術(shù)也陸續(xù)出現(xiàn)突破。查爾斯理工大學(xué)和丹麥科技大學(xué)聯(lián)合研究的納米合金催化劑可以降低約的鉑用量，從一定程度上解決了燃料電池商業(yè)化的瓶頸。